Смерть через вздох: что не так с современными воздушными фильтрами

Удивительно, но в процессе эксплуатации машина в
самом большом количестве потребляет не бензин или солярку, а воздух. Вы же помните про стехиометрическую смесь? На килограмм сгоревшего бензина должно приходиться 14,7 килограммов воздуха, а, например, для смеси пропан-бутан и вовсе 15,6. Вот и получается, что самый большой расход при движении – это расход воздуха. И чтобы мотор работал долго, этот воздух должен быть чистым. И вот тут начинаются вопросы…

Цены на запчасти в России пока остаются нестабильными. Вроде бы по многим позициям картина даже оптимистичная, но по другим всё ещё есть неопределённость: некоторые запчасти трудно достать, а у некоторых стоимость аналога близка к стоимости оригинала или даже превышает её. А тут ещё свежи воспоминания весны прошлого года, когда даже расходники для ТО дорожали в три-четыре раза. Само собой, многие автовладельцы отказывались от оригинальных запчастей в пользу аналогов: что-то просто нельзя было найти, что-то было непомерно дорого. Сейчас возможностей приобрести хорошие оригинальные запчасти для регламентного обслуживания стало больше, но многие, один раз свернув с дорожки, так и идут по целине, выбирая самые доступные аналоги или проводя часы в поисках самых дешёвых оригиналов (которые, как показывает практика, никакого отношения к оригинальным запчастям не имеют и являются подделкой). Допустим, стойку стабилизатора можно поставить китайскую, проехать на ней тысячу километров, разочароваться и поставить что-то получше и подороже. Она хотя бы будет скрипеть, делая тем самым намёк на своё качество. Но тот же самый воздушный фильтр никакого толкового намёка сделать не может и будет пытаться работать до тех пор, пока не угробит мотор. Каким образом? По-разному: у него для этого есть очень много возможностей.

Геометрия вопроса
Начнём с элементарного. Весь воздух, который пойдёт на приготовление смеси, должен быть отфильтрованным – то есть, прошедшим сквозь фильтр, а не в обход него. Поэтому при покупке нового фильтра не поленитесь измерить его линейкой. Казалось бы, как может навредить фильтр, его ширина или длина всего на два-три миллиметра меньше оригинального? Легко: размер частиц, которые задерживает фильтр, может быть и 5 мкм, и 100 мкм. Даже через один миллиметр зазора, который может появиться в случае неплотного прилегания фильтра, попадёт огромное количество такой дряни.

Допустим, не все эти частицы достаточно твёрдые для того, чтобы,
попав в цилиндро-поршневую группу, оставить задиры на стенках цилиндров или испортить её ещё как-то. Но хотя бы часть из них обязательно попадет в масло, что в лучшем случае приведёт к его ускоренной деградации. Ну а в худшем они с маслом всё равно могут вернуться в цилиндры и поцарапать стенки. Поэтому отклонение геометрических размеров аналога или поддельного фильтра от оригинала достаточно опасно.

Второй момент – это сама форма отливки фильтра и его сборка. У самых дешёвых фильтров углы часто имеют заломы, которые мешают его плотному прилеганию к корпусу. А это открывает ещё один путь для частиц извне внутрь мотора. Кроме того, часто некачественно сделанный корпус фильтра не даёт возможности при его сборке вставить ровно фильтрующий элемент. Даже если на новом изделии не будет зазоров между фильтрующим элементом и корпусом, в дальнейшем там могут возникнуть трещины, через которые воздух пойдёт мимо фильтра. Особенно когда фильтр уже начнёт забиваться и его пропускная способность станет ниже.

Никакие трещины и зазоры не допустимы: воздух через них будет
проходить быстрее, чем через фильтрующий элемент из-за отсутствия сопротивления. А значит, и его массовая доля может быть сравнима с той, которая всё-таки отфильтруется.  Что из чего? Второй момент – это материал фильтра. Все воздушные фильтры можно поделить на две большие группы: бумажные (то есть, из волокон естественного происхождения) и нетканые (из волокон искусственного происхождения). Внешне их обычно легко отличить: количество складок на бумажном фильтре больше, чем на нетканном, и обычно он имеет желтоватый оттенок (нетканый чаще просто белый). Оно и понятно: бумажный работает исключительно за счёт площади поверхности, которую эти складки увеличивают, и сама бумага пропитана специальным составом. Нетканый фильтр задерживает вредные частицы на всю глубину своего слоя материала элемента, поэтому складок в нём меньше. Правда, по этой же причине его абсолютно бесполезно пылесосить или просто вытряхивать: он забивается на всю толщину материала фильтрующего элемента, и если даже внешне он станет чище, пропускная способность его толком не увеличится. Но вернёмся к материалам.

Они должны обладать приличной стойкостью к агрессивным жидкостям:
бензину, маслу и антифризу. Вроде бы всё это никак не должно соприкасаться с воздушным фильтром, но только в идеале. На практике мы все знаем, что если, например, не работает система вентиляции картера, то масло на фильтре может оказаться легко. Причём вместе с топливом. То же самое будет и при изношенной ЦПГ на старом моторе. Ну а антифриз может попасть на фильтр в случае негерметичности радиатора охлаждения. Одним словом, материал фильтра обязан уметь противостоять этим жидкостям. А есть уверенность, что дешёвый фильтр безымянного производства окажется на это способным? Увы, нет. Есть и ещё один аспект, который нельзя на вспомнить. В знакомом сервисе я как-то встретил Mercedes, который приехал на замену датчика массового расхода воздуха. А стоил он тогда около 80 тысяч рублей. Убил его как раз дешёвый воздушный фильтр, раскидавший по всему впускному тракту свой ворс, который, вообще-то, не должен отрываться от элемента. Но он оторвался и прилип к нити датчика, который в процессе работы сильно нагревается (у него такой принцип работы, он без нагрева работать не может). На нити волокна ворса расплавились, и ДМРВ вышел из строя. Мастера долго пытались его очистить, но ничего не вышло – он всё равно показывал на сканере ошибку, и решить проблему смогла только его замена. Как поведёт себя ворс фильтрующего материала поддельного или просто плохого фильтра, никто не знает. Может быть, желание сэкономить несколько сотен рублей приведёт к ремонту на сто тысяч – такое бывает.

А что со сроком?
Как ни странно, с фильтром очень плохого качества машина сможет проездить без проблем дольше, чем с хорошим фильтром. Потому что опять же вернусь к опыту коллег из сервиса: всё чаще и чаще они достают из-под капота рваные воздушные фильтры. Качественный фильтр по мере загрязнения пропускает воздух всё хуже и хуже, и со временем это может привести к тому, что машина начинает «тупить». Воздуха ей не хватает, кислородные датчики бьют тревогу из-за богатой смеси, ЭБУ даёт всё меньше и меньше топлива, в итоге мотор не может развивать полную мощность. Особенно это заметно на объёмных V6 и V8, у которых часто каждой головке положен отдельный фильтр. Количество воздуха для их работы требуется колоссальное (речь идёт о десятках тысяч кубометров от ТО до ТО), и мотору не остаётся ничего другого, как пытаться дышать через этот валенок. Объёмный дизельный мотор вообще способен всосать в себя слишком забитый фильтр, но в большинстве случаев до этого, конечно, не доходит.

Забитый пылью фильтр низкого качества просто рвётся. Давление
становится слишком большим, и фильтрующий элемент в какой-то момент просто его не выдерживает. Машина обретает второе дыхание – воздуха ей теперь достаточно. Правда, нефильтрованного. Если ездить по пыльным региональным дорогам, особенно грунтовым, за межсервисный пробег в мотор с драным фильтром может попасть и 100, и 200 граммов пыли. А это уже приговор. Напомню исторический факт: на Ford-AA, из которых потом сделали наши полуторки ГАЗ-АА, воздушного фильтра не было в принципе. Старик Генри считал, что не больно-то он нужен. Однако в наших условиях моторы без фильтров не смогли работать вообще, несмотря даже на то, что до первого ремонта они должны были пробегать хотя бы 20 тысяч километров. В жизни они не смогли пройти даже их, поэтому на наших машинах фильтры уже стояли. И это – мотор «полуторки». А современный двигатель? 

Ему смерть фильтра – это конец жизни. * * * Понятно, что жалко иногда переплачивать за дорогой оригинал. Но к выбору воздушного фильтра не надо относиться спустя рукава. Пусть это будет аналог, но обязательно качественный. А если оригинал, то не за подозрительно низкую цену. Никто не станет покупать моторное масло по сто рублей за литр, и фильтры такие покупать тоже не надо: выйдет себе дороже. К сожалению, примеры перед глазами были, и меньше их не становится, несмотря на некоторое снижение цен на многие расходные материалы для ТО.

При поддержке автосервиса  viatti.md