Афера транспортного масштаба
Автобусному парку Кишинева срочно нужна реабилитация. Несмотря на то, что об этом говорят уже несколько лет, только сейчас, в преддверии выборов, генпримар Дорин Киртоакэ начал дергать своих подчиненных в поисках решения проблемы. На суд Муниципального совета, заседание которого состоится в конце февраля, будет предложен документ, включающий несколько вариантов решения проблемы. Первый: обновить автобусный парк за счет сборки автобусов на базе Управления электротранспорта. Второй вариант – сдать МП в концессию, и третий - приватизировать.
Собираем троллейбусы, можем и автобусы
Столичные власти намерены обратиться к центральным - с просьбой расширить межправительственный молдо-белорусский договор о сборке троллейбусов. Чиновники утверждают, что если эти изменения будут приняты, то на базе МП Дирекция управления электрического транспорта будут собирать вместе с троллейбусами и более дешевые автобусы.
На прошлой неделе муниципальные власти получили два новых автобуса, собранных в Белоруссии для тестирования в молдавских условиях. По словам главы Генерального управления дорог и общественного транспорта Игоря Гамрецкого, автобусы будут тестироваться в течение 35 дней.
«Автобусы марки МАЗ с двигателем Mercedes, с тремя и двумя дверьми, вместимостью 73 и 105 пассажиров. Это современные машины, которые выйдут на маршруты - как городские, так и пригородные. Затем мы отправимся с визитом в Беларусь для определения наших дальнейших действий».
Сейчас столичные директора управлений пытаются доказать всем, что один из самых эффективных путей решений проблемы обновления парка автобусов - является их сборка в Кишиневе.
По словам Игоря Гамрецкого, автобус с тремя дверьми стоит 109 тыс. долларов. «Это стандартная сборка, так как автобусы с автоматом и кондиционером стоят на 30% дороже».
Директор управления электротранспорта Георгий Моргоч заявляет, что МП на 100% сможет справиться с поставленной задачей сборки троллейбусов и автобусов и сократить расходы на сборку автобуса как минимум до 100 тыс. долларов. В том числе за счет экономии НДС на 20% при импорте деталей согласно межправительственному молдо-белорусскому договору.
Правда, тут же он подчеркнул, что это примерные расчеты. Точную сумму, на которую можно будет выйти по сборке автобусов, еще вычисляют. «Конечная цена будет зависеть от операций, которые мы будем выполнять».
Кстати, новые автобусы, предложенные Минском, работают на бензине, и не понятно, как это состыкуется с намерением мэрии перевести общественный транспорт на газ, для экономии.
Муниципальные власти также изучают возможность развития городского автобусного парка на основе государственно-частного партнерства. Насколько известно, есть несколько желающих – реальных инвесторов, которые готовы поставить городу автобусы хоть завтра.
Генпримар также утверждает, что и этот вариант исключать нельзя, так как в муниципальном бюджете на этот год не предусмотрены средства на сборку автобусов. Более того, с большим трудом удалось выбить средства в этом году на сборку троллейбусов – более 44 млн леев. Хотя раньше власти заявляли о том, что будут выделять на это не менее 100 млн леев и будут собирать как минимум 50 троллейбусов в год.
По мнению директора Городского автобусного парка Якоба Капчели, концессия автопарка не самый лучший выход. «Коллеги из румынского города Питешт посоветовали нам не наступать на те же грабли. Они советуют нам сохранить предприятие в том виде, в котором оно сегодня существует. Поэтому идея со сборкой очень хороша, тем более, что мы видим положительный результат на примере Управления электротранспорта».
Игорь Гамрецки также говорит, что в концессии есть и положительные и отрицательные стороны. «Положительная, например в Питешт за короткий период город получил 80 новых автобусов. Отрицательная – по окончанию периода контракта автобусы остаются в собственности у концессионера, а не муниципия. И город через некоторое время возвращается к той же проблеме».
Сегодня для перевозки пассажиров в столице необходимо 150 автобусов. В расположении муниципального предприятия 137 машин, половине из них более 15 лет. Самые новым - не менее 8.
Недоказанная эффективность
Столичные власти очень гордятся своим проектом по сборке белорусских троллейбусов. Они утверждают, что смогли обновить парк старых троллейбусов и даже сэкономить на этом. Однако за все два года, с момента запуска проекта, точные данные со всеми расчетами и показателями обнародованы не были. Даже муниципальные советники постоянно указывают на то, что процесс сборки троллейбусов в Кишиневе очень непрозрачен.
Аудиторы Счетной палаты выявили ряд нарушений в использовании публичных средств примэрией Кишинева в 2012 году, при этом они обратили особое внимание на процесс сборки белорусских троллейбусов в Кишиневе. По их мнению, он "не имеет нормативных рычагов и эффективности затрат", несмотря на то, что столичный градоначальник Дорин Киртоакэ настаивает на том, что проект позволяет муниципалитету собирать самые дешевые в регионе троллейбусы.
Главная претензия касается неотлаженной процедуры поставки троллейбусов и выпуска их на линию. В частности, департамент транспорта не выдерживал сроки оплаты, в связи с чем возникал риск уплаты пени. Аудиторы отметили, что проект реализуется очень медленно, из-за чего стоимость троллейбусов значительно возросла.
В 2011 г., когда в Кишиневе началась сборка белорусских троллейбусов, были планы собирать 50 единиц в год, но в действительности было собрано только 12. Кроме того, если в мае 2012 г. цена одного троллейбуса, собранного в Кишиневе, составляла 132 тысяч евро, то в начале 2013 года она достигла уже 151 тысяч евро.
По мнению аудиторов, местные власти начали реализацию проекта без должной подготовки, не имея рычагов экономически эффективной поддержки. Хотя цель проекта заключалась в экономии публичных средств, молдавская сторона не представила компании "Белкоммунмаш" финансовых гарантий, из-за чего цена на транспортные единицы выросла на 14,4%.
В прошлом году на базе управления должны были собрать 20 троллейбусов. Однако в октябре прошлого года на линии вышло лишь 12 из них. А сейчас в управлении утверждают, что готовы собирать и автобусы? Каким образом, если они не в состоянии выполнить даже существующие минимальные планы по сборке троллейбусов?
Отверточное производство
Георге Моргоч не раз заявлял, что сборка троллейбусов на месте, в Кишиневе, - это самый дешевый способ пополнения троллейбусного парка. Стоимость одного собранного в Кишиневе троллейбуса на 10 тысяч евро ниже, чем белорусского производства, предложенного на международных публичных аукционах. Сейчас цена собранного в Молдове троллейбуса составляет 152 тыс. евро, включая транспортные расходы, зарплату механиков и т.д.
В этом году в управлении столкнулись с проблемой - курс валюты вырос, соответственно и цена в леях заметно увеличилась, а на закупку машинокомплектов выделяют средства в национальной валюте. Вот и получается, что и в этом году будет собрано меньше машин. Хотя это может быть еще одним «положительным» фактором для непрозрачных подсчетов в производстве троллейбусов.
Что представляет собой процесс сборки троллейбусов? На самом деле все достаточно просто, белорусская сторона поставляет Молдове машинокомплекты, представляющие из себя окрашенные и остекленные кузова на шасси. Кузов - самая сложная в производстве часть троллейбуса, утверждают эксперты управления. Требует очень дорогой специальной оснастки и оборудования, которой у управления нет, поэтому его собирают и окрашивают, монтируют стекла на заводе в Беларуси.
По железной дороге их доставляют в Кишинев, и уже здесь в Дирекции ГЭТ сотрудники, прошедшие обучение в Минске, комплектуют их электрооборудованием, двигателем, сидениями и другими комплектующими с соблюдением технологии, разработанной на "Белкоммунмаш". Т.е. по сути это не что иное, как отверточная сборка в ангарах управления. И не факт, что потребитель выигрывает от этой сборки – нам поставляют более дешевые сиденья, держатели, комплектующие и т.д., которые и из строя выходят быстрее и требуют нового ремонта.
Статистики о поломках троллейбусов в управлении не получить. Между тем, в самом парке утверждают, что основной проблемой "белорусов" стали панорамные лобовые стекла, легко разбивающиеся при самом незначительном повреждении. Местная промышленность таких стекол производить не может, поэтому много троллеубусов курсирует с трещинами на стекле. А их замена – затратное дело.
Георгий Моргоч не раз подчеркивал, что «каждый собранный в Кишиневе троллейбус обходится на 10 тыс. евро дешевле, за счет экономии на сборке и покупке некоторых деталей напрямую у производителей. Это значит, что из перспективных 152 кишиневских АКСМ-321, которые нужны для замены старых ЗиУ, 10 обойдутся бесплатно». Правда, доказательств эти словам нет. Управление электротранспорта все также закрыто для публикации точных данных, и продолжает вводить в заблуждение столичных жителей. И теперь готов приступить к сборке автобусов.
Советники относятся к этой идее с большим недоверием. «Мы уже давно говорим, что это не что иное как афера. Чтобы это производство действительно можно было бы назвать перспективным, необходимо создать полноценное совместное сборочное белорусско-молдавское производство, а не играть с деньгами муниципия на базе автопарка. Для того, чтобы предприятие стало полноценным, и смогло принести большую экономию и новые рабочие места – оно должно стать самостоятельным предприятием с замкнутым циклом производства. Но для этого, согласно Закону о таможенных тарифах, предприятие должно будет выполнять как минимум 45% операций от технологического процесса сборки троллейбуса или автобуса. А это непосильная задача для Управления электротранспорта. Посмотрите, ведь до сих пор не сделаны даже элементарные вещи. Белорусские троллейбусы кишиневской сборки рассекают столичные улицы без лицензий и сертификатов. О какой сборке атобусов может идти речь?».
Кроме того, советники утверждают, что стоимость поставляемых троллейбусов завышена. «Почему при оптовых закупках такая высокая цена? Нам дали среднюю цену голого автобуса - без опций, необходимых для города, а мы ее и сьели. Между тем белорусы поставляют практически все троллейбусы и автобусы, оборудованные кондиционерами, дополнительными обогревателями, GPS, зарубежными двигателями и трансмиссией».
Справка NOI.MD
Столичный автобусный парк уже давно находится на пороге банкротства. Более 800 его сотрудников рискуют остаться без работы, так как затраты на содержание предприятия превышают его доходы. Ежегодно, из муниципального бюджета выделяется более 40 миллионов леев на обеспечение деятельности автобусного парка. 40 % этих денег расходуются на горючее, остальное - на покрытие разницы между себестоимостью поездки.
Ольга МОКАНУ
Источник: NOI.MD
Собираем троллейбусы, можем и автобусы
Столичные власти намерены обратиться к центральным - с просьбой расширить межправительственный молдо-белорусский договор о сборке троллейбусов. Чиновники утверждают, что если эти изменения будут приняты, то на базе МП Дирекция управления электрического транспорта будут собирать вместе с троллейбусами и более дешевые автобусы.
На прошлой неделе муниципальные власти получили два новых автобуса, собранных в Белоруссии для тестирования в молдавских условиях. По словам главы Генерального управления дорог и общественного транспорта Игоря Гамрецкого, автобусы будут тестироваться в течение 35 дней.
«Автобусы марки МАЗ с двигателем Mercedes, с тремя и двумя дверьми, вместимостью 73 и 105 пассажиров. Это современные машины, которые выйдут на маршруты - как городские, так и пригородные. Затем мы отправимся с визитом в Беларусь для определения наших дальнейших действий».
Сейчас столичные директора управлений пытаются доказать всем, что один из самых эффективных путей решений проблемы обновления парка автобусов - является их сборка в Кишиневе.
По словам Игоря Гамрецкого, автобус с тремя дверьми стоит 109 тыс. долларов. «Это стандартная сборка, так как автобусы с автоматом и кондиционером стоят на 30% дороже».
Директор управления электротранспорта Георгий Моргоч заявляет, что МП на 100% сможет справиться с поставленной задачей сборки троллейбусов и автобусов и сократить расходы на сборку автобуса как минимум до 100 тыс. долларов. В том числе за счет экономии НДС на 20% при импорте деталей согласно межправительственному молдо-белорусскому договору.
Правда, тут же он подчеркнул, что это примерные расчеты. Точную сумму, на которую можно будет выйти по сборке автобусов, еще вычисляют. «Конечная цена будет зависеть от операций, которые мы будем выполнять».
Кстати, новые автобусы, предложенные Минском, работают на бензине, и не понятно, как это состыкуется с намерением мэрии перевести общественный транспорт на газ, для экономии.
Муниципальные власти также изучают возможность развития городского автобусного парка на основе государственно-частного партнерства. Насколько известно, есть несколько желающих – реальных инвесторов, которые готовы поставить городу автобусы хоть завтра.
Генпримар также утверждает, что и этот вариант исключать нельзя, так как в муниципальном бюджете на этот год не предусмотрены средства на сборку автобусов. Более того, с большим трудом удалось выбить средства в этом году на сборку троллейбусов – более 44 млн леев. Хотя раньше власти заявляли о том, что будут выделять на это не менее 100 млн леев и будут собирать как минимум 50 троллейбусов в год.
По мнению директора Городского автобусного парка Якоба Капчели, концессия автопарка не самый лучший выход. «Коллеги из румынского города Питешт посоветовали нам не наступать на те же грабли. Они советуют нам сохранить предприятие в том виде, в котором оно сегодня существует. Поэтому идея со сборкой очень хороша, тем более, что мы видим положительный результат на примере Управления электротранспорта».
Игорь Гамрецки также говорит, что в концессии есть и положительные и отрицательные стороны. «Положительная, например в Питешт за короткий период город получил 80 новых автобусов. Отрицательная – по окончанию периода контракта автобусы остаются в собственности у концессионера, а не муниципия. И город через некоторое время возвращается к той же проблеме».
Сегодня для перевозки пассажиров в столице необходимо 150 автобусов. В расположении муниципального предприятия 137 машин, половине из них более 15 лет. Самые новым - не менее 8.
Недоказанная эффективность
Столичные власти очень гордятся своим проектом по сборке белорусских троллейбусов. Они утверждают, что смогли обновить парк старых троллейбусов и даже сэкономить на этом. Однако за все два года, с момента запуска проекта, точные данные со всеми расчетами и показателями обнародованы не были. Даже муниципальные советники постоянно указывают на то, что процесс сборки троллейбусов в Кишиневе очень непрозрачен.
Аудиторы Счетной палаты выявили ряд нарушений в использовании публичных средств примэрией Кишинева в 2012 году, при этом они обратили особое внимание на процесс сборки белорусских троллейбусов в Кишиневе. По их мнению, он "не имеет нормативных рычагов и эффективности затрат", несмотря на то, что столичный градоначальник Дорин Киртоакэ настаивает на том, что проект позволяет муниципалитету собирать самые дешевые в регионе троллейбусы.
Главная претензия касается неотлаженной процедуры поставки троллейбусов и выпуска их на линию. В частности, департамент транспорта не выдерживал сроки оплаты, в связи с чем возникал риск уплаты пени. Аудиторы отметили, что проект реализуется очень медленно, из-за чего стоимость троллейбусов значительно возросла.
В 2011 г., когда в Кишиневе началась сборка белорусских троллейбусов, были планы собирать 50 единиц в год, но в действительности было собрано только 12. Кроме того, если в мае 2012 г. цена одного троллейбуса, собранного в Кишиневе, составляла 132 тысяч евро, то в начале 2013 года она достигла уже 151 тысяч евро.
По мнению аудиторов, местные власти начали реализацию проекта без должной подготовки, не имея рычагов экономически эффективной поддержки. Хотя цель проекта заключалась в экономии публичных средств, молдавская сторона не представила компании "Белкоммунмаш" финансовых гарантий, из-за чего цена на транспортные единицы выросла на 14,4%.
В прошлом году на базе управления должны были собрать 20 троллейбусов. Однако в октябре прошлого года на линии вышло лишь 12 из них. А сейчас в управлении утверждают, что готовы собирать и автобусы? Каким образом, если они не в состоянии выполнить даже существующие минимальные планы по сборке троллейбусов?
Отверточное производство
Георге Моргоч не раз заявлял, что сборка троллейбусов на месте, в Кишиневе, - это самый дешевый способ пополнения троллейбусного парка. Стоимость одного собранного в Кишиневе троллейбуса на 10 тысяч евро ниже, чем белорусского производства, предложенного на международных публичных аукционах. Сейчас цена собранного в Молдове троллейбуса составляет 152 тыс. евро, включая транспортные расходы, зарплату механиков и т.д.
В этом году в управлении столкнулись с проблемой - курс валюты вырос, соответственно и цена в леях заметно увеличилась, а на закупку машинокомплектов выделяют средства в национальной валюте. Вот и получается, что и в этом году будет собрано меньше машин. Хотя это может быть еще одним «положительным» фактором для непрозрачных подсчетов в производстве троллейбусов.
Что представляет собой процесс сборки троллейбусов? На самом деле все достаточно просто, белорусская сторона поставляет Молдове машинокомплекты, представляющие из себя окрашенные и остекленные кузова на шасси. Кузов - самая сложная в производстве часть троллейбуса, утверждают эксперты управления. Требует очень дорогой специальной оснастки и оборудования, которой у управления нет, поэтому его собирают и окрашивают, монтируют стекла на заводе в Беларуси.
По железной дороге их доставляют в Кишинев, и уже здесь в Дирекции ГЭТ сотрудники, прошедшие обучение в Минске, комплектуют их электрооборудованием, двигателем, сидениями и другими комплектующими с соблюдением технологии, разработанной на "Белкоммунмаш". Т.е. по сути это не что иное, как отверточная сборка в ангарах управления. И не факт, что потребитель выигрывает от этой сборки – нам поставляют более дешевые сиденья, держатели, комплектующие и т.д., которые и из строя выходят быстрее и требуют нового ремонта.
Статистики о поломках троллейбусов в управлении не получить. Между тем, в самом парке утверждают, что основной проблемой "белорусов" стали панорамные лобовые стекла, легко разбивающиеся при самом незначительном повреждении. Местная промышленность таких стекол производить не может, поэтому много троллеубусов курсирует с трещинами на стекле. А их замена – затратное дело.
Георгий Моргоч не раз подчеркивал, что «каждый собранный в Кишиневе троллейбус обходится на 10 тыс. евро дешевле, за счет экономии на сборке и покупке некоторых деталей напрямую у производителей. Это значит, что из перспективных 152 кишиневских АКСМ-321, которые нужны для замены старых ЗиУ, 10 обойдутся бесплатно». Правда, доказательств эти словам нет. Управление электротранспорта все также закрыто для публикации точных данных, и продолжает вводить в заблуждение столичных жителей. И теперь готов приступить к сборке автобусов.
Советники относятся к этой идее с большим недоверием. «Мы уже давно говорим, что это не что иное как афера. Чтобы это производство действительно можно было бы назвать перспективным, необходимо создать полноценное совместное сборочное белорусско-молдавское производство, а не играть с деньгами муниципия на базе автопарка. Для того, чтобы предприятие стало полноценным, и смогло принести большую экономию и новые рабочие места – оно должно стать самостоятельным предприятием с замкнутым циклом производства. Но для этого, согласно Закону о таможенных тарифах, предприятие должно будет выполнять как минимум 45% операций от технологического процесса сборки троллейбуса или автобуса. А это непосильная задача для Управления электротранспорта. Посмотрите, ведь до сих пор не сделаны даже элементарные вещи. Белорусские троллейбусы кишиневской сборки рассекают столичные улицы без лицензий и сертификатов. О какой сборке атобусов может идти речь?».
Кроме того, советники утверждают, что стоимость поставляемых троллейбусов завышена. «Почему при оптовых закупках такая высокая цена? Нам дали среднюю цену голого автобуса - без опций, необходимых для города, а мы ее и сьели. Между тем белорусы поставляют практически все троллейбусы и автобусы, оборудованные кондиционерами, дополнительными обогревателями, GPS, зарубежными двигателями и трансмиссией».
Справка NOI.MD
Столичный автобусный парк уже давно находится на пороге банкротства. Более 800 его сотрудников рискуют остаться без работы, так как затраты на содержание предприятия превышают его доходы. Ежегодно, из муниципального бюджета выделяется более 40 миллионов леев на обеспечение деятельности автобусного парка. 40 % этих денег расходуются на горючее, остальное - на покрытие разницы между себестоимостью поездки.
Ольга МОКАНУ
Источник: NOI.MD