В сентябре 2006 года в Шанхае (Китай) состоится всемирныйКонгресс Международной федерации экспедиторских ассоциаций -"FIATA". К этому престижному форуму готовятся представителиспециализированных транспортно- экспедиторских компаний и изнашей страны. "FIATA" существует уже около 80 лет, в еесостав входят более 100 ассоциаций экспедиторов из 85государств мира, в том числе из Молдовы."Какие проблемы стоят сегодня перед экспедиторскимикомпаниями"? С этим вопросом корреспондент "ЛП" обратился кпредседателю молдавской Ассоциации экспедиторов и таможенныхброкеров "AEM-Trans" Сергею Таран. В Молдове рынокэкспедиционных услуг сравнительно молод, в Ассоциации"AEM-Trans" зарегистрировано 35 членов, из них около 20активно занимаются железнодорожными перевозками.В первую очередь Сергей Таран сказал о том, что работатранспортной экспедиции тесно взаимосвязана с экономическойситуацией в Молдове. Проблемы, возникающие в экспортевинной, сельскохозяйственной и других видов продукции вРоссию, Украину, страны СНГ, напрямую отражаются на объемахперевозок и выполнении контрактных обязательств. Ситуация ввосточном регионе Молдовы влияет на географию доставок,причем это влияние сказывается в худшую сторону.Увеличиваются расстояния перевозок, из-за прохождения черезопределенные пункты на границе усложняется перегруппировкагрузов, формирование составов и т.д. Отсюда - подорожаниевсех видов услуг на железнодорожном транспорте. Ксожалению, эти факторы влияют на самый главный элементработы экспедиторов - перевозки грузов в транзитномсообщении.В настоящее время в общем объеме железнодорожныхгрузоперевозок на экспедиторские компании приходитсяпримерно 85%, на госпредприятие "Железная дорога Молдовы" -15%. Страны, из которых ввозятся в Молдову грузы: Испания,Германия, Греция, Италия, Румыния, Украина, Россия.Характерно, что ввоз в два раза больше, чем вывоз. Вывозятсягрузы в Украину, Россию, Румынию, Болгарию. Примерно 90%грузов приходится на Украину.По наименованиям грузов картина такова: завозятся в Молдовуметаллы, строительные материалы, нефтепродукты, уголь,минеральное сырье, пищевые продукты, древесина. Вывозятсяготовые изделия из металла (продукция металлургическогозавода в Рыбнице), вина, соки, растительное масло, известь,цемент. Показатели в тоннах грузовых транзитных перевозокбольше, чем экспорт и импорт вместе взятые. Поэтомуэкспедиторские компании заинтересованы, в первую очередь, вобеспечении именно транзитных перевозок. Транзитом черезМолдову проходят: уголь, кокс, нефтепродукты, железная рудаи лом, металлы, пищевые продукты, зерновые, удобрения.Основные транзитные направления следования: порты Одесса,Галац, Рени и далее в Балканские страны или ЗападнуюЕвропу.Как заявил Сергей Таран, "не все наши точки выхода наукраинскую территорию располагают технологическиобеспеченной инфраструктурой. Ранее основной потокжелезнодорожных грузов шел через Бендеры-Тирасполь, ипоэтому сейчас выходы в северной и южной части Молдовы недают возможности обработать в нужном режиме наши потребностив грузоперевозках. На севере Молдовы два основных пунктажелезнодорожного пересечения границы с Украиной. На юге былпункт Басарабяска, но он давно не работает, действует пунктна линии Этулия-Рени. Совершенно очевидно, что имеющиесяпункты не обеспечивают необходимую пропускную способность".Украинские железнодорожники с большим трудом идут наразвитие пунктов пересечения границы, поскольку для нихпредставляют интерес другие направления перевозок. Особогоинтереса к транзиту через Молдову нет, поскольку здесьобъемы грузопотоков малы по сравнению с другими странамирегиона. Поэтому Украина не стремится вкладывать средства вразвитие пунктов на украинско-молдавской границе.Что делать в сложившейся ситуации молдавской стороне? Помнению Сергея Тарана, решение следует искать в политическомключе. Следует убеждать соседние с нами страны, вособенности Украину, о пользе сотрудничества. И, само собой,добиваться договоренностей с Приднестровьем в отношениивозобновления железнодорожных перевозок через Бендеры иТирасполь.На вопрос об эффективности недавно построеннойжелезнодорожной линии Ревака- Кэинарь Сергей Таран ответилследующее. "Считаю, что эта линия не может полностьюобеспечить замещение тех функций, которые выполнялажелезнодорожная ветка Бендеры-Тирасполь. Во-первых, на новойлинии совсем другая, менее развитая инфраструктура. Другаяпроблема - дорога Ревака-Кэинарь направлена юг республики,где, как уже было сказано, слабая технологическаяобеспеченность пунктов пересечения границы с Украиной.Очевидно, что ветка Ревака-Кэинарь нужна как дополняющая, ане как основная железнодорожная линия. Она представляетсобой временное решение".Должны быть найдены инвесторы для электрификации молдавскойжелезной дороги, модернизации путей, увеличения скоростидвижения составов. Транзитные перевозки невозможно увеличитьпри отсутствии технических возможностей по обработкеконтейнеров и других видов грузов. Обязательно нужнорассмотреть вопрос строительства колеи европейскогостандарта от Унгень до Кишинева, и параллельно с ним -возведения контейнерного терминала. И надо наконец-тооткрыто объявить о намерениях в железнодорожной отрасли,чтобы инвесторы знали, куда они могут вкладывать деньги. Дляэтого нужна воля государственных органов и руководства"Железной дороги". Со своей стороны, экспедиторызаинтересованы работать на ввоз, вывоз и транзит грузов.Ассоциацией "AEM-Trans" совместно с Министерством транспортаподготовлен проект Закона "О транспортно-экспедиционнойдеятельности". Молдавские экспедиторы надеются, что этотзакон будет принят Парламентом РМ до конца текущего года, изаконодательство в данной отрасли будет соответствоватьправовому пространству стран региона. Подобные законы ужеесть в Украине, Белоруссии, России. Как заявил Сергей Таран,"приведение законодательства к международным нормамнеобходимо также в рамках участия Молдовы в международномпроекте "TRASECA". В этот проект входят страны "шелковогопути" - евроазиатского транспортного коридора, которыйтянется от Западной и Восточной Европы через Молдову,Украину, Россию, Кавказ, Среднюю Азию и доходит до Китая".В беседе с корреспондентом "ЛП" исполнительный директоркомпании "Транссервис-М" Александр Матвеев сообщил, чтобуквально вчера была получена телеграмма украинской стороныо закрытии с 1 сентября 2006 года на ремонт моста, черезкоторый шло железнодорожное движение на линии Окница -Могилев- Подольский. В условиях, когда уже закрытоПриднестровье, эта линия обеспечивала прохождение большейчасти экспортно-импортных и транзитных грузов по северуМолдовы. Оставшаяся ветка Окница-Сокиряны, идущая в сторонуЛьвова, не сможет принять весь поток. Кроме того,увеличивается объезд по Украине, неизбежно возрастут тарифыи т.д. Ремонт моста на линии Окница - Могилев- Подольскийставит в очень тяжелое положение молдавских перевозчиков. Втечение ближайших недель заявки на перевозки грузовприниматься не будут, что, естественно, создаст вакуум вотношениях между заказчиками и транспортными компаниями.Сейчас экспедиторы ожидают, какова будет реакция "Железнойдороги Молдовы".Трудности ощущались и до настоящего момента, поскольку"Железная дорога Молдовы" в последние месяцы согласовывалатолько 80% объемов грузов на транзит по Молдове. Остальным20% дорога вынуждена была отказывать ввиду ограниченнойпропускной способности маршрутов транзита по Молдове. Крометого, "Железная дорога" объявила о том, что с 1 сентября2006 года будет повышена на 15% стоимостьэкспортно-импортных грузовых перевозок, и на 10% -транзитных грузовых перевозок.Главная проблема, по мнению Александра Матвеева, это,конечно же, спад (в пять раз) в железнодорожных перевозкахалкогольной продукции. Раньше ежемесячно отправлялось около800 вагонов вина, теперь - около 100-150. Россия закрыта,вагоны с вином идут только в Белоруссию и Казахстан. Двагода назад были полностью прекращены железнодорожныепоставки из Молдовы в Россию яблок и другой плодоовощнойпродукции.В беседе с корреспондентом "ЛП" заместитель директоракомпании "Молдромукртранс" Алла Хрущева отметила, чтопроблемы для всех экспедиторов одинаковые. Закрытиеукраинской стороной линии Окница - Могилев-Подольскийстало неожиданной новостью. Сейчас обязательно должны бытьвозможности для работы на южной ветке Басарабяска -Березино. Однако главная проблема - дать возможность"Железной дороге Молдовы" вернуться к проезду черезПриднестровье. Этот путь был удобен для всех. "Полагаю, чтов Приднестровье предприятия экономически заинтересованы втранзите через Правобережную Молдову грузов на Рени и Галац.В качестве варианта молдавские экспедиторы согласились бырассмотреть вопрос дополнительной оплаты при следованиигрузов по линии Бендеры-Тирасполь: нельзя не использоватьто, что уже имеется в железнодорожной отрасли".* * *Проэкспедировано грузов:2003 год - 14942,2 тыс. тонн (в том числе экспедиторы -12498,3 тыс. тонн, "Железная дорога" - 2443,9 тыс. тонн).2004 год - 13714,1 тыс. тонн (в том числе экспедиторы -11315,2 тыс. тонн, "Железная дорога" - 2398,9 тыс. тонн).В 2005 году еще удавалось сохранить показатели практическина уровне 2004 года. В январе-июле 2006 года, по даннымНационального бюро статистики, всего по железной дороге былоперевезено 5968,9 тыс. тонн грузов, что составляет 91,9% поотношению к этому же периоду 2005 года.