Покупая Хонду Аккорд

Похоже, японцы сумели вывести и сохранить особую породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной управляемостью, а высокую удельную мощность двигателя — с огромным ресурсом. Подержанные машины в хорошем состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень выгодными в эксплуатации.С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке упали. Но выбирать подержанную Хонду нужно с пристрастием, помня про стоимость ремонта и оригинальных запчастей.В России Аккорд официально продавали с 1993 года, но немалая часть автомобилей попала сюда из других стран. С «европейцами» проблем нет — такие же машины шли и на наш рынок. Исключение — авто на газе, обычно из Голландии, Бельгии или Дании. Их моторы долго не живут — вначале полностью выбирается регулировочный зазор клапанов, а затем они прогорают. Итог — ремонт головки, а порой и блока цилиндров.Проблемный «поставщик» — Ближний Восток. Помимо «дубеющего» резинового кольца масляного фильтра и вздувающихся у нас шлангов системы охлаждения, которые легко заменить, есть и более серьезная «мина»: слабая антикоррозионная защита. Днище, лонжероны и колесные арки могут быть не оцинкованы изнутри, а специальная мастика нанесена лишь на отдельные участки.«Канадцы», «американцы» и «японцы» держатся молодцом, но с ними возможна неувязка другого рода. Чтобы пройти технический осмотр, потребуется европейская светотехника, а на некоторые модели (например, Аккорд с двигателем С27) таких фар просто нет. Праворульные авто в сервисах не жалуют, и неспроста — официального каталога запчастей к ним нет даже у дилера, а в пиратских копиях на японском разберется только гуру. Зато опытные «хондоводы» заказывают «праворульные» ремонтные комплекты, скажем, на тормозной суппорт, который европейцы меняют только в сборе.Аккорд для европейского рынка выпускали в Японии, Великобритании и США. В стране восходящего солнца в 1993— 1994 годах собирали седаны, а в 1998 году — купе с двигателем J30. Первые можно отличить по характерным «ноздрям» с боков радиаторной решетки. Качество сборки и надежность этих машин на высоте, но в оснащении и отделке салона они проигрывали более поздним «англичанам», не имея даже иммобилайзера.Автомобили с индексами кузова СЕ7, СЕ8 и СЕ9 (с 1995 года) выпускали в английском Саутгемптоне. СВ7 и СБ9 делали в США для европейского рынка, как и все универсалы (по терминологии фирмы — Аэродек, кузова СЕ 1 и СЕ2).Предугадать комплектацию, зная двигатель или тип кузова, более или менее точно удастся лишь для купе с 3,0-литровым мотором — оно «упаковано» по максимуму. Для других комбинации различны, хотя электропакет присутствует на большинстве машин. Ориентиром послужит шильдик: в европейском варианте 5 означает минимальную комплектацию, LS — среднюю, ЕS — эксклюзив. Аналогичный ряд для «неевропейцев»: DХ — LХ — ЕХ.Любителей полного привода и фирменной изюминки Хонды — активно подруливающей задней подвески — пятое и шестое поколения «Аккордов» огорчили: у них только передний привод и пассивное подруливание. Зато появилась новая гамма двигателей, своих и чужих, и обновленный заряженный Туре R.Рядные «четверки» с удельной мощностью свыше 80 л.с./л можно и нужно (иначе для чего вы покупали Хонду!) «крутить» почти до 7000 об/мин. Мотор Туре R шестого поколения готов и на большее — максимальная мощность достигается при 7200 (!) об/мин. При этом двигатели стабильно служат более 300 тыс. км. Оригинальные ремни ГРМ и балансирных валов (на части двигателей) без проблем выхаживают положенные 100 тыс. км. Если ежегодный пробег меньше 20 тыс. км, замените их через пять лет. При первой замене ролики покупать не нужно, а вот к 200 тыс. км лучше профилактически заменить их вместе с насосом системы охлаждения и сальниками.Регулировать клапаны не сложнее, чем у «жигулевского» мотора, но, бывает, зазоры остаются в норме и через 100 тыс. км. Проверять их рекомендуется каждые 40 тыс. км, обязательно на холодном двигателе. Его обслуживание вполне по силам «рукастому» владельцу — из специального инструмента потребуется только ключ для шкива коленчатого вала, который несложно изготовить самостоятельно, приварив к «жигулевскому» гайку «на 51» (заготовкой послужит гайка батареи отопления). При спокойной езде расход масла почти не заметен даже у пожилых моторов. В гоночном режиме он тоже не слишком велик — много меньше литра на тысячу, привычного для многих «немцев». Оптимальная вязкость — 5W50. Не возбраняется использовать энергосберегающие масла 5W30 — они прекрасно защищают двигатель, но расход будет выше.Трехлитровый, 6-цилиндровый двигатель J30 рассчитан на калифорнийские нормы токсичности (Ultra Low Emission), поэтому система рециркуляции газов здесь почти все время в работе. Следствие — засорение каналов дроссельной заслонки и воздушных каналов форсунок. Это проявляется в неустойчивой работе двигателя, может высвечиваться код неисправности кислородного датчика. Помогает промывка узла дроссельной заслонки аэрозолем и форсунок на ультразвуковом стенде.Большинство моторов рассчитаны на «95-й» бензин, Туре R — на «98-й», американцы» же часто потребляют «92-й». Кстати, момент зажигания на двигателях без датчика детонации выставляется, как на ВАЗ-2108, поворотом корпуса распределителя.В отличие от Хонды Сивик, радиаторы кондиционера и двигателя здесь установлены друг за другом, поэтому более чувствительны к загрязнению. Чтобы хорошо их промыть, придется демонтировать один (проще — радиатор двигателя), снять бампер и «вооружиться» зубной щеткой и терпением. Напомним, что мойка под высоким давлением нежному алюминию противопоказана.Коробки передач хлопот не доставляют, но внимания требуют: каждые 30 — 40 тыс. км замена масла — АТF в «автомате» (сливается треть объема) и оригинального МТF (Manual Transmission Fluid) в «механике». Фильтр в автоматической коробке передач меняют лишь при ее полной разборке. Сцепление с гидроприводом служит 150 — 250 тыс. км и заменяется отдельно от маховика.ШРУСы — внутренний трипод, наружный шариковый — почти вечные при условии целостности чехлов. Подшипников передних ступиц у нас в среднем хватает на 120-150 тыс. км, срок службы задних сильно зависит от нагрузки. Если авто больнее ездит порожняком, то они продержатся на 30-40 тыс. км дольше передних. А вот сильный боковой удар заметно «сократит жизнь» узлу. За замену подшипников без специального инструмента лучше не браться, а обратиться в фирменный сервис. То же относится и к замене передних тормозных дисков на мощных версиях.В остальном передние тормоза требуют лишь очистки от грязи и ржавчины при замене колодок и смазки направляющих. Упорные поверхности лучше покрыть термостойкой медной смазкой. Не выбрасывайте вместе с изношенными колодками противоскрипные пластины, надетые на основание. Они прилагаются лишь к оригинальному комплекту, но послужат и на неоригинале.Задние тормоза встречаются как дисковые, так и барабанные (чаще на «американцах»). Дисковые порой доставляют хлопоты, особенно при перетянутом ручнике. Признак неисправности — покрытые налетом диски и отсутствие нагрева после интенсивного торможения. Обычно виновник — заклинивший поршень. Иногда удается его расшевелить; умельцы могут попробовать перебрать, заказав ремкомплект; в сервисе дешевле сменить. Кстати, чтобы утопить поршень в цилиндр, его нужно вкручивать. Проблемы с барабанными тормозами очень редки и аналогичны тем, что бывают на Сивике.Рулевое управление — реечное, очень надежное даже на российских дорогах. Главный его враг — жидкость АТF, которая раз и навсегда выводит из строя уплотнения, будучи с ними несовместима. Незнание этого может дорого обернуться — на английских машинах, например, рейку приходится заменять в сборе, да и на других ремонт недешев. Учтите: на заводе в механизм заливают жидкость РSF (Power Steering Fluid), замена которой не предусмотрена инструкцией, но после 200 — 250 тыс. км это не повредит, тем более что стоит копейки.Нередко к 150 — 200 тыс. км возникает люфт в паре шестерня — рейка. Проверять его нужно только при работающем двигателе, на остановленном он есть почти всегда. Подтягивая рейку, главное — не перестараться. Если не уверены, лучше недотянуть... или вообще не трогать, благо дефект не прогрессирует. Люфт в наконечниках появляется примерно через 150 тыс. км. А вот при люфте в тягах, на выпущенных после 1996 года машинах, придется раскошелиться на рейку в сборе.Переднюю подвеску на поперечных рычагах Аккорд пятого поколения унаследовал от предшественника в неизменном виде. В шестом поколении изменились лишь растяжки и их крепление, да появился подрамник. Все детали очень долговечны: стойки стабилизатора и верхние опоры (в сборе с рычагом) служат более 100 тыс. км, нижние — 150 тыс. км, сайлент-блоки нижнего рычага почти вечные, а верхнего — меняются досрочно вместе с опорой. Опоры амортизаторных стоек и сами стоики держатся 150 — 200 тыс. км и заменяются только попарно.Задняя подвеска Аккорд пятого поколения идентична очень удачной конструкции четвертого: четырехрычажная с пассивным подруливанием. В шестом поколении добавился пятый рычаг. Эффект подруливания сохранился, но увеличилась жесткость силовой схемы. Сайлент-блоки, даже потрескавшиеся в результате многолетней эксплуатации, нередко переживают автомобиль, поэтому меняют их лишь после сильных ударов — вместе с рычагами.В передней подвеске регулируют схождение и продольный угол наклона шкворня шайбами на растяжках, в задней — только схождение. Небитые Аккорды на вторичном рынке попадаются не так уж часто, поэтому небольшой выход цифр за поле допуска — не причина отказываться от покупки. Главное, чтобы разница между левой и правой сторонами была минимальна. Иногда, чтобы загнать угол наклона в поле допуска, приходится протачивать растяжки. О других «скрытых резервах» знают лишь специалисты, поэтому диагностику и регулировку лучше проводить в дилерском сервисе.Проблем с электрооборудованием практически нет — редкость для современных иномарок. Но есть слабые места: провода датчиков АВS (как спереди, так и сзади) легко порвать, скажем, на лесной дороге. Покупая «американки», убедитесь, на месте ли передние подкрылки — они защищают проложенные в крыльях жгуты моторного отсека. Даже если пластик лишь расколот, возможны проблемы. У «европейцев» жгуты проходят под капотом.С 1999 года японцы связали основные системы (управления двигателем, стеклоподъемниками, центральным замком и др.) мультиплексной шиной. На надежность это не повлияло и система самодиагностики, столь любимая понимающими владельцами, тоже осталась. Для экспресс-диагностики совсем необязательно отправляться в сервис: достаточно замкнуть скрепкой специальный разъем и включить зажигание — лампочка салона «проморгает» код неисправности блока комфорта, СНЕСК ENGINE выдаст код неисправности управления двигателем. Точно так же можно «опросить» АВS и подушки безопасности.«Прикуривать» можно в обе стороны, только на «донорской» машине выключите зажигание. Не вызывает сбоев и отключение аккумулятора, придется лишь ввести код заводской магнитолы.С 1996 года в ключе находится транспондер иммобилайзера. Система позволяет запрограммировать одновременно до шести ключей. В комплекте к автомобилю — два одинаковых ключа. С 1998 года код VIN выбит на приборной панели под ветровым стеклом, на «американцах» эта маркировка сохранилась еще с четвертого поколения. Данные о давлении в шинах, коде краски и подушках безопасности — в наклейке на водительской стойке кузова.Несмотря на высокую стоимость у дилера, цена многих работ вовсе не запредельна. Поэтому, например, замена масла и фильтра обойдется клиенту почти в ту же сумму, что и на стороне. Сравнительно высокие цены оригинальных запчастей вполне оправданы их высоким качеством. Сэкономить можно на «жестянке», бамперах, стеклах и свечах, а ремни, сальники, топливный фильтр, ШРУСы и детали подвески лучше брать «хондовские». Неоригинальная светотехника намного дешевле, но порой не устанавливается на место, пропускает воду и вдобавок «светит на луну» — выгодней взять оригинальную подержанную. Вполне оправдана покупка неновых ШРУСов, коробки передач, рулевой рейки. Вместо оригинальных пистонов пластиковой защиты можно установить пистоны от ВАЗ-2108.(с) Каталог "Мир подержанных автомобилей". Издательство "За рулем"