Nisan Patrol 160.260.GR I (Y60)

Nissan Patrol пришел в Россию на заре перестройки в авангарде армии иноземных внедорожников. Тогда для него не было ни запчастей, ни сервиса, ни хотя бы литературы по ремонту. Но этот гордый сын японского автопрома, казалось, и не нуждался в них.За десять лет Nissan Patrol трансформировался из мечты кооператора в неприхотливую «рабочую лошадку». Машины в старомодных угловатых кузовах - что вы хотите, прошлый век - утюжат бездорожье и радуют своих хозяев. Однако надежность Patrol оборачивается палкой о двух концах. Нередко их эксплуатируют нещадно и бездумно, без должного обслуживания - при том, что конструктивно они доступны пониманию на уровне деревенского кузнеца.Сразу уточним: наш рассказ пойдет о моделях с индексами «160», «260» и Y60. Последняя больше известна как GR. Премьера «160-й» серии состоялась в 1980 году, и заданный ей фирменный стиль продержался вплоть до 1998-го - без малого двадцать лет. Появившийся в 1989 году Patrol 260 внешне отличался прямоугольными фарами, а вышедший тогда же Y60 - расширителями колесных арок, появившихся вследствие увеличения колеи.Все модели имели короткие и длинные модификации, оснащались и низкой, и высокой крышей, которая может быть как железной, так и съемной пластиковой. На длиннобазных «260-х» с высокой крышей вместо откидного заднего борта ставили распашные дверки, что делает эти автомобили весьма удобными для малых грузоперевозок без лицензии. Распашные дверки ставили и на GR. Кроме того, длиннобазники оснащали либо третьим рядом сидений - надо заметить, вполне полноценным, либо откидными сиденьями. Так что длиннобазные Patrol весьма практичны, зато короткобазные лучше проявляют себя на бездорожье. На самом деле короткобазниками они являются только по сравнению с длинными модификациями, а так соотношение колеи и базы у них оптимальное.Однако, несмотря на все вышесказанное, большинство кузовных деталей на всех Patrol 160, 260 и Y60 взаимозаменяемо, так что при необходимости всегда можно найти нужное стекло или железо на «разборках».От времени чаще всего страдают кронштейны крепления кузова к раме, моторный щит и... крыша. Так что при покупке есть смысл проинспектировать автомобиль как с самого низа, так и с самого верха. Кстати, при осмотре обязательно нужно загонять Patrol на подъемник, потому что есть шанс стать обладателем экземпляра с гнилой рамой. Если машина много ездила по бездорожью и редко - на мойку, то набившаяся между кузовом и рамой земля рано или поздно приводит к сквозной коррозии. Правда, такое случается нечасто, но - случается.ТрактористыСтарый Patrol с бензиновым мотором - это экзотика, и информации по ним практически нет. В нашем случае они просто не выдерживают конкуренции с кондовыми долговечными «ниссановскими» дизелями, которые как раз неплохо прижились в России.Оптимальный вариант - атмосферные дизели TD42 (буквы TD наличия турбины не означают) и SD-33. Это рядные «шестерки» с рабочим объемом соответственно 4,2 и 3,3 л. Хороши они, во-первых, отсутствием турбины («нет человека - нет проблемы»), во-вторых, рядным топливным насосом (правда, у TD42 есть модификация с плунжерным насосом), и в-третьих, тем, что привод насоса и ремня ГРМ осуществляется шестерней, так что при обрыве ремня встречи клапанов с поршнями не происходит. Кроме того, чугунные «головы» TD42 и SD-33 довольно индифферентны к перегреву и некачественному тосолу. Единственный, связанный с этими моторами нюанс - из-за неравномерного износа плунжеров они работают пошумнее, вызывая у окружающих здоровые ассоциации с трактором. Но имейте в виду, что вода в солярке выводит из строя даже эти «тракторы», так что после попадания этой вредоносной жидкости внутрь двигателя приходится менять распылители форсунок. На TD42 и SD-33 они будут стоить примерно по $20, а обратка, которая на старых машинах в ответ на домогательства механиков обычно ломается, обойдется еще в $50-60. Свечи накаливания на эти двигатели, которые время от времени все же приходится менять независимо от качества топлива, стоят в среднем по $17.Попадаются и турбированные варианты вышеупомянутых моторов. К ним относится все вышеизложенное плюс возможные проблемы с турбиной - все же она ходит много меньше, чем мотор. Отчетливый индикатор близкого конца этого агрегата - обилие масла в патрубке, идущем от турбины к впускному коллектору.Более распространены моторы RD28T - оснащенные турбиной рядные «шестерки» объемом 2,8 л - и их атмосферные аналоги RD28. На них стоят плунжерные топливные насосы, и алюминиевые головки блоков - одно из немногих слабых мест Patrol. При покупке такой машины обязательно нужно при заведенном, но холодном моторе открутить пробку радиатора и посмотреть, не идут ли пузыри, если да, то в головке наверняка есть трещины. Определить это можно и по чрезмерно раздутым каменно-твердым шлангам системы охлаждения на прогретом двигателе.Еще одна возможная неисправность - прогар клапанов. Они служат в среднем по 150000 км и честно сигнализируют о своей близкой кончине нездоровым белым дымком из выхлопной трубы.В силу конструкции RD28 более чувствителен к наличию воды в топливе, а распылители форсунок на него уже подороже - от $25 до $40. Свечи накаливания тоже стоят иначе, они по $37.Что касается навесного оборудования и прочего... Иногда требует замены генератор. «Родной» обойдется в $560, неоригинальный, ну, скажем, Bosch, - примерно в $150. На старых машинах зачастую приходит в негодность радиатор - это $450. Неоригинальных радиаторов, похоже, не бывает. Бывшие в употреблении, как правило, стоят вполовину от базовой цены.ТрансмиссияМосты на Patrol внушительные, коробка с раздаткой навеивают мысли о паровозостроении, и все это служит очень долго - пока не попадется нерадивый хозяин, забывающий следить за состоянием сальников и уровнем масла. Так что при осмотре трансмиссии надо искать потеки. Еще стоит обратить внимание на пыльники поворотных кулаков и отсутствие люфта передних карданов, причем последнее - независимо от того, ездил автомобиль по бездорожью или нет.На «260-х» и «160-х» в заднем мосту стоит дифференциал повышенного трения (LSD), который крайне отрицательно относится к заливке обычным трансмиссионным маслом и требует специального. Кроме того, срок службы LSD обычно ограничен, и за 200000 км он редко переваливает - значит, при осмотре машины необходимо вывесить задний мост и проверить, работает ли он.На «260-х» задний мост более мощный, чем на «160-х», - недаром же у них и грузоподъемность на 300 килограмм выше. У Y60 мосты пошире, и вдобавок сзади стоит принудительная межколесная блокировка.Ступичные муфты, так называемые хабы, на «160-х» и «260-х» ставили как автоматические, так и ручные. Разумеется, последние более надежны. На Y60 ставили автоматические муфты с возможностью ручного включения - в центре муфты находится гайка под баллонный ключ. Увы, такие хабы тоже не вечные, и при выходе их из строя придется либо приобретать новые долларов эдак за 350, либо покупать уазовские за 800 рублей, а потом перетачивать им шлицы. Как бы то ни было, за муфтами нужен уход, и даже если нет нужды в использовании полного привода, время от времени их нужно включать, чтобы не закисали. Опять же это и для переднего дифференциала полезно.Что касается сцепления, то оно в среднем служит около 150000 километров. «Оригинальная» корзина стоит $110, диск - $85, выжимной подшипник - $18.ПодвескаЛюбители машин покрепче и попроще наверняка предпочтут рессорные Patrol в «160-м» или «260-м» кузове. Стоит обратить внимание на Swiss-packet - рессоры равной длины, которые служат дольше. Впрочем, и встречаются они реже. Большинство машин оснащалось пирамидальными рессорами, причем на «260-х» они на 15 сантиметров длиннее, так что ход у таких машин помягче. Вышедшие из строя рессоры вряд ли имеет смысл заменять новыми «родными», потому что вылетит это в копеечку, а у нас за свежеоткованную пару отличных рессор умельцы берут порядка $120, причем все размеры по моделям у них, как правило, уже есть. На рессорных подвесках необходимо обращать внимание на наличие люфта в местах крепления рессор - разумеется, это можно заметить только на вывешенной машине при разгруженной подвеске. В принципе в рессоры встают «волговские» втулки и «жигулевские» сайлент-блоки, но и оригинальные комплекты стоят не дорого, а служат намного дольше. На «160-х» люфт порой возникает из-за износа металлической втулки рессоры, и единственный способ борьбы с ним - перевтуливание.Patrol Y60 оснащался принципиально другой пружинной подвеской. Управляемость, как и комфортабельность, у таких машин на порядок выше, но и к надежности подвески претензий обычно не возникает. Очень красноречиво выглядят два дополнительных продольных рычага, удерживающие задний мост от проворота, - на менее серьезных автомобилях эту функцию обычно выполняет тоненькая реактивная тяга.С рулевым механизмом серьезных проблем не возникает, ну разве что иногда на Y60 текут сальники «рулевой машинки».СалонВнутри Patrol странным образом сочетается аскетизм и удобство. Попадаются версии с кожаным салоном и электростеклоподъемниками, даже с кондиционером. Но при этом даже на Y60 панель приборов достаточно примитивна, а на торпеде перед правым передним креслом обязательно есть ручка - чтобы не скакать по салону. И этот элемент оформления красноречивее всего раскрывает концепцию Patrol - утилитарность вкупе с заботой о человеке.Итак, вы вправе задать сакраментальный вопрос: брать ли старый Patrol, связывать ли судьбу с этой машиной? Если она в неплохом состоянии - можно попробовать. Но заниматься восстановлением такого аппарата - занятие на любителя, причем состоятельного.