Присоски, доводчики и полная автоматика: что ломается в электроприводах дверей
В былые времена владельцы автомобилей с электроприводами дверей казались
нам как минимум нефтяными или газовыми магнатами, как максимум – небожителями. Со временем машины, в которых всё подряд стало открываться силой тока, а не мускулов владельца, стали намного доступнее и как следствие – распространённее. И отказы электроприводов дверей (особенно пятой двери кроссоверов или багажников седанов) наконец-то стали частью нашей жизни. Так что пришло время разбираться, что и как в этих приводах ломается.
Вместо газа
Мы не будем говорить о
вакуумных доводчиках, которые присасывали двери в Mercedes-Benz W140.
Все эти схемы с компрессорами и вакуумными трубками – это удел
бизнес-класса, уже достигшего весьма почтенного возраста. Никто не будет
ставить на крышку багажника Ford Mondeo или Toyota RAV4 компрессор: не
так уж это надёжно, особенно когда есть альтернатива в виде
электричества. Поэтому давайте посмотрим, как работают современные
электрические доводчики дверей и крышек багажников.
Давайте сразу расставим точки над i и разделим электроприводы на две категории. Первая – это электроприводы, которые могут полностью закрыть или открыть дверь. Их мало, и они встречаются либо в боковых сдвижных дверях минивэнов (например, Toyota Alphard), либо распашных дверях премиальных автомобилей типа Rolls-Royce Wraith и модных современных «китайцев» вроде Avatr 11. Поэтому об электроприводах такого типа мы будем говорить в разделе о сдвижных дверях (машины с такими приводами можно хотя бы встретить на дорогах) и в рассказе об электроприводе двери багажника. Во всех остальных случаях речь будет идти о доводчиках или, как их называют в народе, о «присосках».
На момент написания материала в продаже удалось найти всего 34
объявления о продаже TrailBlazer II по всей стране, и из этих машин только две с бензиновым V6. Все остальные – дизельные. И оно бы ничего, но у дизельных машин есть один существенный недостаток: в них холодно. Часто владельцы пишут: «Печка не греет вообще. Зимой в машине очень холодно. На второй год купили одеяло на мотор, теплее не стало»; «Зимой в сильные морозы не жарко». Особенно неприятно садиться в холодную машину. Отчасти положение спасает предпусковой обогреватель (который есть далеко не у всех), но те, кто зажмотил на него деньги, мёрзнут основательно. Особенно если это была их первая дизельная машина, и они пытались прогреть салон, стоя на месте. Это практически бесполезно. Чуть теплее, конечно, становится, но не так, как хотелось бы.
На ходу тоже бывают проблемы: «Когда едешь по трассе, а в салоне человек
5-6, и за бортом минус 25-30, затягивает все стекла напрочь. Даже лобовое начинает, и как-то странно, сначала в левом верхнем углу. Спасает, только когда обдув ставишь только на стекло, тогда оттаивает». Вспомним, что с подогревами всего и вся у большинства TrailBlazer как-то небогато, и резюмируем: если вы живёте в холодном регионе, лучше поискать другую машину. Ну или придётся поставить какой-нибудь Webasto, который сейчас в зависимости от продавца может стоить и 20 тысяч, и 120. Причём за 20 будет, конечно, не сам Webasto, а какой-то его аналог с иероглифами.
Добавлю, что жалоб на трудный пуск дизеля в морозы очень мало. Да,
иногда можно встретить крики отчаяния, что при температуре ниже -25
градусов лучше сразу топать на трамвай, но эти крики редки. Чаще зимний
пуск хвалят. Главное, не заливать летнюю солярку и следить за состоянием
топливной аппаратуры (а это сейчас тоже недёшево).
А вот чем дизель однозначно хорош, так это расходом. Обычно о нём
рассказывают так: «Расход по городу 11-12 литров, на трассе 8»; «Вообще не прожорливый, по трассе укладывается в 8,5 литров соляры, по городу – в пределах 10 литров»; «В городе расход 10,8 – это максимум, что у меня было. По трассе М4 Дон в Сочи зимой – 8,0. При скорости 110 км/ч». Стоит отметить, что подобные данные о расходе приводят владельцы машин как с ручными коробками, так и с автоматами. И разброс в показаниях владельцев минимальный, хотя по опыту подготовки других материалов этой рубрики часто бывает обратное: владельцы машин брызжут слюной во все стороны, доказывая, что автор отзыва врёт. С TrailBlazer такого нет, и никто с данными о расходе не спорит: дизель действительно экономичный.
С бензиновыми V6 ситуация, конечно, другая. Этот мотор может жрать по
городу и 18 литров, но тут всё зависит от манеры вождения. При этом жалоб на расход бензиновых моторов практически нет. То ли из-за того, что и машин таких почти нет, то ли из-за того, что их владельцы знали, что покупали.
Основным конкурентом TrailBlazer при выборе машины обычно называют
Mitsubishi Pajero Sport. Оно и понятно: у обеих машин нормальный полный
привод и рама, так что идейно они близки. Но новый Chevrolet оказывался
чуть дешевле (почему-то дилеры очень охотно давали на него скидки), и
никто не думал, что это какая-то дорогая машина с претензией на премиум.
Нет, дизельный TrailBlazer был просто современным более-менее
комфортным трактором, который обходился дешевле, чем Pajero Sport. Но
всё же многим очень не нравится пластик салона: уж очень дёшево он
выглядит и легко царапается. Поэтому многие пишут: «Из минусов, на мой
взгляд, только жесткий пластик в салоне»; «пластик тоже довольно слабое
покрытие имеет на перчаточном ящике»; «пластик среднего качества,
сильно подвержен повреждениям (царапины, потертости)». А один из
владельцев выразился так: «Пластик в салоне царапучий». «Царапучий»?
Запомню это слово, может, пригодится.
На новых машинах жёсткий пластик расстраивал только своим видом. Но с
возрастом у него проявляется другой недостаток: «Жёсткий пластик –
сверчки, которых не найти». Если первые лет пять пластик молчал, то с
возрастом на многих машинах он начинал скрипеть. И действительно поиск
сверчков иногда становился чрезвычайно увлекательным занятием: понять,
что стало скрипеть, бывало очень сложно. Но скрипы в салоне – это,
скорее, исключение. Чаще всё ограничивается претензиями к эстетике, хотя
и и тут один из владельцев заметил: «Деревянный пластик салона совсем
не тревожит – мне не щеками об него тереться». Вот оно как – «не
щеками».
Изредка в отзывах проскакивает сожаление о том, что у TrailBlazer нет
постоянного полного привода с муфтой. Мол, жёстко подключаемый перед –
это зло, быстрее 80 км/ч всегда едешь на заднем приводе, и вообще позор в
XXl веке не иметь постоянного полного привода с муфтой, которая сама
распределяет момент между осями. Ну, граждане, даже странно такое
читать! TrailBlazer как раз и покупали из-за парт-тайма: надо –
подключил перед, не надо – выключил. И те, кто знал, что брал, в
восторге от этого привода. Рассказывают о нём так: «Парт-тайм, по моему
мнению, это лучший вариант для внедорожника, и не надо говорить про
суперселект (Super Select – торговое наименование системы полного
привода Mitsubishi, – прим. авт.) и постоянный полный привод, это всё
лишнее для езды. Про устойчивость на дороге при полном приводе или
только на заднем: мне за глаза хватает штатных систем помощи ABS и ESP, и
за всё время эксплуатации они не пригождались»; «на заднем приводе езжу
почти 90 % времени, полный включаю, когда снегопады или лужи адские. В
остальное время нормально без заморочек».
У малой распространённости машины есть и плюсы (то, о чём говорили
раньше – можно выделиться из потока), и серьёзные минусы. И основной минус заключается в том, что мало кто знает, как этот автомобиль ремонтировать. А главное – чем. Пока в России присутствовал GM, даже сложный вопрос с ремонтом решить можно было всегда (пусть даже путём продажи почки – ремонт мог стоить очень дорого). Сейчас, конечно, стало намного сложнее. Поэтому опытные владельцы признают: «Пришел к выводу, что это редкий автомобиль, который требует со временем к себе определенного внимания. В этом случае надо иметь желание всегда самому что-то изучать». Кто-то и вовсе говорит так: «Если у Вас есть руки, есть токарь или доступ к токарному станку, а также есть желание, то берите». Многие видят выход из ситуации в изучении форумов и помощи клубов. Такой подход заметно упрощает возможный ремонт: «Машина редкая, но если пользоваться поиском, запчасти и расходники есть, совместимость с большим количеством другой техники. Если обслуживать самому, то вменяемые цены по обслуживанию. Есть клуб, сервисы, где знают машину, и группы в ватсапе и телеграме»; «стоимость оригинальных запчастей порой пугает, но есть клубный форум, чаты, где одноклубники всегда придут на помощь и подскажут замену оригиналу». Одним словом, обращение к опыту коллективного разума часто необходимо, особенно если не знать, что в TrailBlazer можно поставить от Isuzu D-Max и Chevrolet Colorado, а что – нет. Или можно, но с помощью молотка, напильника и крепких слов.
Тут особо объяснять нечего: владельцы всех машин радуются их возможности
хорошо ускоряться. С V6 внедорожник даже по паспортным данным
«выезжает» из 9 секунд до сотни, а с дизелем просто радует хорошей
тягой: «В поток авто вливается на ура. Когда на нём нажимаешь на газ, он
подрывает, конечно, отменно»; «Дизель резвый (никаких "тошнить в правом
ряду"), уверенный разгон на низких оборотах, пристойное ускорение после
100 км в час». Иногда пишут даже так: «Несмотря на свою массу, стартует
с места не хуже спорткара». Интересно, какого спорткара? Tagaz Aquila,
что ли? Ну может быть.
Этот пункт немного похож на то, о чём мы говорили насчёт трудности
обслуживания, но разница между ними существенная. Даже те владельцы, которые в состоянии перебрать всю машину с закрытыми глазами, часто не могут этого сделать из-за отсутствия запчастей. При этом положение становится всё хуже и хуже. Раньше писали так: «Самый большой минус – это отсутствие запчастей, точнее они вроде есть, но цена вас удивит не в лучшую сторону. Оригинал с маркировкой GM мало где имеется в наличии, а даже если есть, то цена просто неадекватная для бюджетного сегмента». Этот отзыв написан в марте 2018 года. Уже тогда была напряжёнка с оригинальными запчастями (напомню, что GM ушел от нас в 2015 году), сейчас, конечно, всё ещё хуже. Иногда доходит чуть ли не до семейных трагедий: «Стоимость запчастей повергла в трепет. Зачем я прикупил машинку! – только и смог вымолвить я! Жене ничего говорить не стал, пару ночей не спал». Там вроде до развода дело не дошло, но могло бы.
Ещё пишут такое: «Если бы не стоимость запчастей в нынешней ситуации,
возможно, не продал бы. Обслуживать качественно стало дорого. Перед
покупкой советую подумать очень крепко».
Можно, конечно, напрячься
и что-то найти, пусть даже дорого. Но с кузовным железом всё ещё хуже:
«Съехал в кювет, нет никакой кузовщины, бампер, крылья, капот,
подкрылки…». Одним словом, надо помнить: «Очень дорогие запчасти. Все
на заказ, дорого и долго».
Удивительно, но больше всего эту машину ценят за надёжность. Тут даже
цитаты все приблизительно одинаковые и немного скучные: «Надежность на высоте, только ТО со сменой масла и фильтров»; «ничего такого существенного не ломалось»; «очень недооцененное авто, надежное, да, есть небольшие болячки, но в каком авто их нет?». Всё бы ничего, если бы не вот эти слова: «есть небольшие болячки». О чём идёт речь? Читаем в другом отзыве: «... поменяли муфту обгонную генератора, и, думаю, поменяю через две недели натяжной ролик. Но это как бы у них болезнь у всех… это особенность конструктива. А если брать что-то из неожиданных поломок, то такого нет».
Действительно, у всех дизельных машин есть два слабых места: обгонная
муфта генератора и натяжитель ремня допагрегатов. Муфту можно менять
каждые 50 тысяч пробега, натяжитель – даже чаще. Многие с собой возят их
в багажнике (вместе с ремнём), а некоторые покупают генераторы впрок.
Главное, чтобы он где-нибудь попался в продаже за вменяемые деньги, а уж
необходимость его менять возникнет обязательно.
Ещё к мелким
неприятностям можно отнести ржавеющую заднюю дверь (как ни странно, это
проблема не повальная: у кого-то она ржавела на почти новом автомобиле, а
кто-то до сих пор не знает, что она может ржаветь) и склонность к
неравномерному износу шин. И если заднюю дверь в своё время
перекрашивали ещё дилеры по гарантии и бесплатно, то на установку углов
схождения и развала и на регулировку ступичных подшипников опытные
владельцы TrailBlazer не жалеют собственных денег.
В общем-то, на этом список основных «болячек» можно считать исчерпанным.
Само собой, сломаться может всё, что угодно, но все остальные поломки
носят несистемный характер. Важно, что, зная про генератор и натяжитель,
владельцы всегда говорили, что надёжнее их машины ничего нет –
достаточно следить за этими двумя вещами. А уж до дома TrailBlazer
довезёт всегда. Главное, не стукнуть его где-нибудь, потому что найти
железо на него сейчас очень и очень сложно. И дорого. Впрочем, дорого в
TrailBlazer сейчас почти всё.
При поддержке автосервиса piatavaz.md